Cero mantenimiento

Por Venezuela Real - 30 de Septiembre, 2007, 19:07, Categoría: Política Nacional

Oscar Medina
El Universal
30 de septiembre de 2007

En diciembre el Colegio de Ingenieros de Venezuela presentará su evaluación sobre el estado de la infraestructura nacional. Un adelanto de esas conclusiones refleja poco avance en la materia

Lo primero que encontraron al conciliar los estudios de los 36 centros y seccionales distribuidos en todo el país es que el mantenimiento de las grandes obras de infraestructura es poco o ninguno. Y si bien algo de eso lo puede notar cualquiera a simple vista y con sentido común, que lo certificara el ojo especializado del Colegio de Ingenieros de Venezuela debió haber generado una reacción importante, una toma de conciencia, la proyección de un plan serio. Pero eso no fue lo que ocurrió.

La alarma inicial fue puertas adentro del gremio, a finales de 2004, cuando se empezó a sistematizar la evaluación de la infraestructura nacional. La más estruendosa sonó al cierre de 2006, cuando hicieron públicos los resultados de un análisis más detallado que evidenció demasiadas carencias. "En las entidades gubernamentales existe una cultura que podemos definir como de no mantenimiento de las obras. Y esto se agudizó en los últimos años quizás porque algunas personas que tenían eso como su trabajo se dedicaron a otras cosas", explica Enzo Betancourt, presidente del Colegio de Ingenieros de Venezuela.

A estas alturas de 2007 no hay razones para sentirse tranquilos: un adelanto de lo que van encontrando para alimentar el próximo informe que se presentará en diciembre refleja que en buena medida las cosas siguen igual.

"Y es algo bien delicado, porque el mantenimiento adecuado es la única forma de preservar y alargar la vida útil de las construcciones y es la garantía de que las personas o los entes que se benefician de su uso puedan tener la seguridad de que esos bienes estén funcionando de forma óptima", se lamentó Betancourt.

El año pasado completaron una evaluación de casi el total de la vialidad del país: "Eso incluía autopistas, vías interurbanas, enlaces, vías urbanas, troncales, carreteras de tierra y de granzón, puentes, pontones y viaductos", detalla Betancourt: "Estudiamos desde Zulia hasta Delta Amacuro y desde Nueva Esparta hasta Amazonas. Y nos dimos cuenta de que la vialidad total es de aproximadamente 100 mil kilómetros". Y también se percataron de otra cosa: que cerca de 70% de las vías asfaltadas estaban ya deterioradas o en claro riesgo de estarlo en breve tiempo.

La recomendación era obvia: activar un plan de emergencia. La revisión de lo hecho al día de hoy le permite al presidente del CIV afirmar que es muy poco: "De ese 70%, a través del Minfra y de los institutos regionales que tienen que ver con la materia, apenas han logrado recuperar aproximadamente 40%. Y ojo, hablamos de 70% ya afectado. Y básicamente en las vías más importantes: la Autopista Regional del Centro, la de oriente, de los llanos, las que enlazan Zulia con Lara y las de Barinas, Mérida y Táchira. Pero hacia el sur del país, y en Guárico, Apure, Portuguesa, al sur de Monagas y Anzoátegui, eso prácticamente se mantiene en las mismas condiciones. Y ahora, con las lluvias, no es mucho lo que podrán hacer de aquí a fin de año. Siendo optimistas apenas llegarán a 45%. Más de eso es imposible. Se atendió la recomendación que hicimos, sobre todo en la zona norte costera. Pero al bajar por el mapa encontramos las vías tal como las vimos hace un año. Y eso incluye los puentes".

Lo que no se ve

El deterioro de estas estructuras no es tan sencillo de detectar: el usuario pasa en su automóvil y si no hay huecos o daños en la superficie, los puentes dan la impresión de estar muy bien. "Nadie se mete por debajo a ver si el río o la quebrada ha socavado las bases. Nadie revisa si hay corrosión en el caso de los metálicos".

El informe de 2006 concluyó que cerca de 80% de los puentes del país están deteriorados. "Esta afectación es diferente a la de las vías asfaltadas", explica Betancourt: "Podemos tener un puente en uso pero sin ningún tipo de mantenimiento. Y seguirá operativo, sólo que cualquier factor -por pequeño que sea- puede incidir en su capacidad de prestar servicio. Puede caerse o deteriorarse mucho más por cosas que no le afectarían si estuviera en buenas condiciones".

La estimación actual es que escasamente llegan a 10% las estructuras que han recibido el mantenimiento y no precisamente el recomendable: "Se les hicieron trabajos menores, nada más. Por eso vemos puentes que con un choque simple se vienen abajo y otros que se caen por efecto de las lluvias y las crecidas de los cursos de agua. No han sido resueltos los gravísimos problemas en Táchira, Mérida y Barinas, que son estados que prácticamente se comunican a través de puentes y que son atravesados por muchos ríos".

Así no se puede

En materia de vivienda la canción es la misma. Pese a los ya incontables anuncios de metas oficiales de construcción, en el Colegio de Ingenieros estiman que el Gobierno no logrará ya pasar de 36 mil unidades al cierre de 2007, a las que se sumarían las aportadas por el sector privado hasta totalizar unas 100 mil.

"El déficit que arrastra el país es de 2 millones 200 mil y cada año la demanda aumenta entre 40 mil y 50 mil viviendas. Tendrían que construirse no menos de 200 mil por año para cubrir esa demanda y empezar a disminuir el pasivo".

Sobre esto han venido hablando desde aquella idea llamada Plan Bolívar 2000. En su oportunidad, al conocer los proyectos oficiales, advirtieron que al frente de las obras debían estar ingenieros y arquitectos con experiencia en el oficio: "Pero usaron exclusivamente a militares como mano de obra y supervisores. Y pusieron la gran torta. Cerca de 95% de las viviendas construidas por el Plan Bolívar 2000 o están ya en el estado último de deterioro o tienen problemas serios".

La receta del CIV es simple: industrialización de la vivienda. Pero eso plantea una integración de actores que, de acuerdo con lo visto, no se lleva en la revolución: empresa privada para construir, banca para financiar, industria que suministre los kits para la construcción masiva y supervisión gubernamental. "Es casi imposible que un gobierno proyecte, industrialice, financie, construya y supervise con éxito. Y con las cooperativas tampoco se puede llegar a esos niveles de construcción".

Proyecto País

No todo es necesariamente negativo en la evaluación. En el año 2005 el Colegio advirtió, en medio de una crisis de energía en oriente, los Andes y los llanos, que era imperativo culminar las obras en la represa de Caruachi y la Uribante-Caparo; además de que ya era hora de arrancar con Tocoma, en el Caroní. Y también hacer proyectos de generación mixta incorporando el gas en algunas zonas críticas en cuanto a distribución de electricidad.

"Terminaron Caruachi, están comenzando Tocoma y ya se están incorporando plantas mixtas en los Andes y están finalizando Uribante-Caparo", celebra Betancourt: "Si ese ritmo se acelera sólo quedaría resolver problemas de distribución y el mantenimiento de toda la red actual. En esto han avanzado mucho más que en otros sectores. Y diría que es porque han acertado en la puesta al frente de personas que conocen la materia. En cuatro o cinco años ya el país pudiera estar bien nivelado".

Ahora piden celeridad con las obras de transporte masivo. Y en concreto, con las líneas de metro: "Las que se terminen en los próximos cinco años ya están colapsadas desde ahora porque realmente debieron entrar en servicio hace 15 años. El Colegio apoya también los sistemas que se están haciendo en Mérida y Barquisimeto, por ejemplo, y la red de ferrocarril. Todo lo que sea vialidad masiva lo vamos a apoyar porque en ese aspecto lo que tenemos es un atraso".

El informe al cierre de 2007 sobre el estado de la infraestructura no es lo único que tienen pensado en el Colegio de Ingenieros. La agenda indica que en marzo de 2008 montarán un congreso de tres días del cual saldrá un documento al que han llamado Proyecto País y que, al estilo de lo que hicieron sus colegas agremiados en Chile -hace 15 años- y en Brasil -hace seis-, ofrezca unas coordenadas, una guía de ruta de cómo debería ser el crecimiento futuro de la nación "sin importar banderas políticas".

Derroche en locomotora

Los conoce a fondo. Hace años que los estudia y está convencido de que ya no son, como muchos creen, la gran solución.

El ingeniero César Quintini pasó brevemente por el sillón del Ministerio de Transporte y Comunicaciones durante el segundo gobierno de Rafael Caldera. Y su oposición al proyecto del ferrocarril Caracas-Valles del Tuy fue determinante para que en cuatro meses el Presidente le pidiera ceder el despacho a un relevo con mejor manejo de las sensibilidades de la opinión pública.

"La gente que tiene influencia en la toma de decisiones no logra entender que para que los ferrocarriles logren prestar un servicio económico a la sociedad tienen que transportar grandes volúmenes de personas o de carga", dice Quintini, hoy editor del boletín de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat y a punto de bautizar su libro "Cuestiones del transporte". "Para la escala de país que tenemos el servicio de ferrocarril no resulta más económico que las otras alternativas de transporte automotor; excepto en rutas muy puntuales como los casos de transporte de minerales. El tren Barquisimeto-Puerto Cabello, para soltar un ejemplo, nunca ha sido eficiente. Y este gobierno que es muy amigo de los ferrocarriles ni siquiera ha sido capaz de echar a andar ese. Y encima vienen ahora con una compañía mixta cubano-venezolana que asumirá esas responsabilidades. ¿Desde cuándo los cubanos son expertos en esto?".

Otra consideración le lleva a desconfiar del éxito de los proyectos ferroviarios: "En lugar de hacer un plan nacional, el Gobierno dividió al país por regiones. Y cada una se la entregaron a compañías diferentes de países también diferentes. Y así como en tiempos de Guzmán Blanco fue una desgracia que cada v´ía tuviera un ancho distinto, ahora lo será el hecho de que cada empresa utiliza no sólo tecnologías de construcción distintas, sino también de suministro de energía y hasta de señalización".

Pero lo fundamental para Quintini es el costo. Explica que los estudios iniciales de la ruta del Tuy hablaban de 200 mil pasajeros diarios: "Y el promedio actual es de 13 mil diarios en cada sentido. ¿Para atender eso gastaste 2 mil 600 millones de dólares?".


Dos rutas sí considera rentables y aprovechables: una que vaya desde Apure, desde la zona límite con Táchira, hasta unirse con el ferrocarril de Puerto Cabello y que conecte con el ramal de Acarigua. Y otra que vaya desde Puerto Ordaz hasta Guanta.







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